不管是老手媽媽還是新手媽媽都看這邊！我們都知道所有的產品裡，小朋友的商品應該是最難選的
小朋友長得又快，過了一個時期又瞬間抽高，怎麼選是一門很大的學問了，也可以避免買錯捶心肝~~
因為網路很發達，臉書又這麼普及媽咪買東西更是方便，尤其媽咪一定會到很多親子網站或是親子社團去了解產品的優缺點
不過看了這麼多網站真真假假的資料，【Little Unicorn】純棉四層紗布毯(恐龍世界)是我在看到最多人推薦的好物
對於我這個精打細算的好媳婦好媽媽來說，真是太棒囉！
通常有在關注相關婦幼產品的媽媽，不用考慮了，這款是我花有夠多時間才彙整出來的好物，不怕比較的啦
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到貨速度也很快，光這一點就大推了！
所以我個人對【Little Unicorn】純棉四層紗布毯(恐龍世界)的評比如下
質感：★★★★
使用爽感：★★★★☆
性能價格：★★★★☆
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而且廠商優惠只在這個時候~~
不然被掃光了也只能怪自己速度不夠快～下次記得手刀加速啊!
詳細介紹如下~參考一下吧
完整產品說明
品牌名稱
商品規格
- 纖維成分百分比：100%棉
商品組合：四層紗布毯x1
品牌： 美國 LittleUnicorn
產地： 中國
商品尺寸： 120 x 120cm
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熱點新知搶先報
國家統計局近日發布的一組數據令人憂心。今年前兩個月，我國規模以上工業增加值同比下降13.5%，其中汽車製造業下降31.8%。整車生產量為200.5萬輛，同比下降45.8%，新能源汽車產5.1萬輛，同比下降62.8%。社會消費品零售總額52130億元，同比下降20.5%。其中，汽車類消費品零售總額3645億元，同比下降37%。另據中國汽車工業協會統計，1-2月，我國汽車產銷分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，同比下降45.8%和42%。新能源汽車產銷53840輛和59705輛，同比下降63.8%和59.5%。這兩組數據雖略有差異，但均表明今年前兩個月，無論是生產端還是消費端，汽車的下降幅度都比其他工業品類大許多，都是重災區，新能源汽車又是重災區中的重災區。 從2019年6月，新能源汽車產銷13.4萬輛和15.2萬輛，同比增長56.3%和80.0%，到今年2月，短短八個月就跌至9951輛和12908輛，同比下降幅度高達82.9%和75.2%的境地，新能源汽車怎麼了？ 市場化轉型未能真正實現？市場經濟學中有一種說法，某種產品的銷售量超過市場總銷售量的1%，就可以認定該產品進入了市場化階段。據中國汽車工業協會數據，2015年，中國汽車產銷量達到2450.33萬輛和2459.76萬輛。其中，乘用車銷量2114.63萬輛，首次突破2000萬輛「大關」，新能源汽車生產34.05萬輛，銷售33.11萬輛，大步跨過了1%這道分水嶺。故此，2015年被稱為中國新能源汽車的市場化元年。然而，去年年末，幾條未被官方證實的消息使人們疑惑：一條是某合資車企總經理稱，2019年1-9月，全國新能源汽車共銷售87.2萬輛，其中賣給個人用戶的電動車僅十餘萬輛；第二條是某新造車勢力董事長說：2019年1-9月，中國電動汽車賣給真實消費者的數量大約僅十幾萬輛；第三條是某媒體根據上險車輛數據算出2019年1-10月，國內純電動乘用車的上險（交強險）數量只占純電動乘用車上險總量的45%，共計25.11萬輛。這三組來自不同渠道的數據，揭示出一種令人瞠目的可能：大多數新能源汽車不是普通消費者購買的！難道中國新能源汽車市場還停留在以補貼為主要推動力的政策市，市場化元年並沒有真正到來？補貼退坡 低端消費者也跟著退坡業界普遍認為，2019年新能源汽車補貼退坡的力度過大，加之頻頻發生的電動汽車自燃等問題，傷害了消費者購買新能源汽車的熱情。這裡引用一段全國乘用車聯合會的文字：因為「2019年新能源汽車補貼政策退出速度較快，2019年3月26日過渡期補貼降40%，從2019年6月26日起，新能源汽車國家補貼標準降低約50%，地方補貼退出，2019年補貼退坡幅度整體達到70%。」這麼大幅度的退坡，完全出乎業界預期，市場應聲下落自在情理之中，然而許多人沒有注意到的是，這一政策還打擊了消費者中的「大多數」——那些真正需要補貼才買得起車的消費者。2019年3月26日，財政部等四部委發布的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確了三大原則：穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求。據此，該政策取消了給續駛里程低於250公里車型的補貼，導致A00 級和A0級車型銷量暴跌，表明購買這一級別車型的消費者也大批退坡了。多年來，業界一直爭論的一個問題是：政府的補貼該給誰，不該給誰。一方認為，對購買新能源汽車者都該給補貼；另一方認為，補貼只該給那些需要車又買不起車的窮人，不該給那些沒有補貼也能輕鬆買車的富人。筆者無意評價這場爭論的是非，只是可惜這一出於提高新能源汽車水平良好初衷的措施，反倒把最需要補貼、最該給補貼的人拒之門外了。另一方面，A00 級和A0級車型，曾經占我國新能源汽車市場的半壁江山，是大多數車企賴以看家吃飯的「走量」車型。這一退坡措施既傷害了新能源汽車的消費端，也傷害了生產端。疫情過後 新能源汽車要面對8難毫無疑問，新冠肺炎疫情是我國汽車和新能源汽車產銷量雙雙下滑的重要原因，不過當前行業關注更多的是疫情過後，新能源汽車還有多大市場？對於這一點，筆者不樂觀，因為在新的形勢下，新能源汽車的優勢在減少，市場復興的難度比傳統汽車要大許多。1、新能源汽車的補貼優勢 可能被燃油車降價潮所抵消3月31日召開的國務院常務會議決定，將年底到期的新能源汽車購置補貼和免徵車輛購置稅政策延長2年。對新能源汽車產業來講，這是一個重點大利好，對市場的吸引力也將有所增加。但這個吸引力究竟有多大還需要觀察，因為傳統車也多多少少得到了政府，特別是地方政府的補貼支持，而且其價格也在不斷下降。在增量市場轉為存量市場，競爭日趨激烈的大勢下，傳統燃油車的銷售持續出現了高端車價格下壓中端車、中端車價格下壓低端車；進口車價格擠壓合資車、合資車價格擠壓自主品牌車的情景。疫情過後，傳統燃油車的價格競爭將更加慘烈，出現新的降價潮在所難免。燃油車價格的持續下降，可能會抵消掉新能源汽車補貼以及其他鼓勵措施帶給消費者的優惠。2、國內市場競爭國際化 使形勢更嚴峻2020年，是我國新能源汽車產業由政策扶持向市場化轉型的關鍵年，修改後的雙積分政策、油耗標準和國Ⅵ排放新政，將代替執行多年的財政補貼政策。無論新老造車勢力，都面臨著調整戰略、修訂技術路線、重新定位市場等諸多變化，正是強弩之末勢不能穿魯縞之時。此時，以特斯拉為代表的外資企業、以大眾、豐田為代表的合資企業，厲兵秣馬殺氣騰騰而來（順便說一句，這些企業從新能源汽車補貼延長2年的政策中分一杯羹應是大機率事件，若如此，國內車企恐更被動）。交戰初期，中國新能源車企丟城失地、丟盔棄甲恐在所難免。當然，從另一方面看，特斯拉、大眾、豐田們的大舉進入，將帶來產品性能、質量、服務的全面提升，吸引更多消費者進入，新能源汽車市場可能出現新氣象，促使國內車企儘早摘下奶嘴兒，奮力拚搏，殺出一條新路來。不過，有一大批企業可能會成為烈士。3、出行市場難保往日輝煌幾年來，出行市場、計程車市場一直是我國新能源汽車的主要去處，然而此次疫情中，消費者共享出行訂單大幅下滑，有數據顯示，2月，某出行公司的出行訂單不足疫情之前的20%，部分出租、租賃企業新能源租車訂單被取消比例達到30-50%。雖然疫情過後情況會有所緩解，但市場怕是難現往日輝煌了。4、私人消費難言樂觀本次疫情給汽車產業造成了巨大衝擊，停工停產，市場萎縮，致使一些企業降薪減酬裁員。遭受衝擊最大的是服務業，特別是中小服務企業和個體經營者，關門歇業者不在少數。新的一波衝擊是，隨著疫情在全球蔓延，停業停市國家與日俱增，中國出口企業又遭重大打擊。失業者人數的增加，有收入者收入的減少，都會影響到新能源汽車，尤其是經濟型（A級及以下）消費者的購車需求。有企業預測，2020年新能源汽車的銷量將下滑15——20%。5、用電成本低優勢 或遭低油價沖抵隨著疫情在國際上快速蔓延，各國經濟都進入了下滑通道。國際石油價格接連暴跌，國內汽柴油價格大幅下降，沖淡了新能源汽車用電成本低等的優勢。基礎設施不足、充電不便、殘值過低等短板更顯突出。如果低油價局面持續時間過長，新能源汽車對出行、出租行業和普通消費者的吸引力都將下降。6、放開限行限購 可能擠兌新能源汽車放開限行限購，汽車界已呼籲多年，一些限行限購地區也做出了積極反應。但若此時真的放開限購限行，可能更有利於傳統車。因為大災過後，政府的首要任務是拉動國民經濟整體復甦，而新能源汽車的分量太輕，難堪大任，傳統汽車卻有這個實力。所以無論是中央還是地方發布的放寬限行限購要求大多是面向所有汽車的，以燃油車的實用性、適用性，以及消費者的信任度，放開限行限購可能便宜了燃油車，委屈了新能源汽車。7、推遲實施國Ⅵ標準 新能源汽車更難賣近來，一些行業組織和汽車生產企業，都提出了推遲實施燃油車國Ⅵ排放標準的建議。這一建議如得以付諸實施，對燃油車是利好，對新能源汽車銷售可能更為不利。8、國際供應鏈斷裂將傷及我國新能源汽車車企國際疫情的加劇，導致美歐日韓汽車企業大面積停產、減產。如果停產、減產時間不可控，我國新能源車企需要的零部件供應可能面臨斷鏈危險。而尋求替代產品和企業需要時間，更何況有些關鍵核心零部件是不可替代的。斷鏈危險對技術積澱少、庫存不多、供應渠道單一的新造車勢力的威脅更大。
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文章來源取自於：
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